見證歷史，也是見證奇蹟的時刻：全球市值第一車企特斯拉誕生了。

6 月 10 日晚間，特斯拉的股價正式突破了 1,000 美元，市值超越豐田，成為了全球第一車企。新能源車企取代了傳統車企的「市值第一」地位。

這意味著全球汽車格局正在改寫，成立僅 17 年的特斯拉市值超越豐田，相當於 7 個福特、4.6 個通用。特斯拉帶領的這場電氣化、智慧化浪潮變革正在襲來，這將成為汽車業的歷史性時刻。

超越豐田，特斯拉可以用市值講故事了。業內人士感嘆，世界上最賺錢的汽車公司市值被最虧錢的汽車公司超越了。

為什麼？

直接推論原因：馬斯克宣布啟動電動卡車 Semi 的量產。

據悉，6 月 10 日當天特斯拉一份內部備忘錄顯示，馬斯克稱是時候量產電動卡車 Semi 了。馬斯克後在 Twitter 上確認該備忘錄屬實。

馬斯克在全員郵件中透露，在疫情導致的工廠短暫停產後，特斯拉正在加大汽車產量。如今是時候開始量產 Semi 半掛式電動卡車了。電池和動力總成的生產將在內華達州 Giga Nevada 工廠進行，而其他大部分工作可能會在其他州進行。

不過，馬斯克並未透露 Semi 的具體量產日期。

雖然馬斯克並未給出 Semi 批量生產的時間，但從市場反應來看，這款從 2017 年年末即被推出的概念車型，在量產時間「一拖再拖」下，已經吊足了「特粉」的胃口和福斯的期待。

那麼，特斯拉成為全球最大市值汽車公司真正原因是什麼？

1. 股市大選年的狂歡

中國縱目科技副總裁陳超卓表示，每次大選年，執政黨都要製造欣欣向榮的景象，方便連任，美國今年所有亂象，包括激增的疫情數字，都和大選年政治，兩黨博弈有關。

2. 馬斯克和賈伯斯等同的個人魅力

兩人在全球都擁有大量的粉絲，「神」一樣存在的人物，高智商、超強的產品敏銳度和長遠的眼光。

5 月 30 日下午，馬斯克再次開創了太空產業商業化時代，兩名 NASA 太空人搭乘他的 SpaceX DM-2 飛龍號（Crew Dragon）飛向外太空，並在發射後 19 小時與國際太空站成功對接。

這個男人憑一己之力參與大國之間的較量，還贏了一把。

儘管馬斯克個性與賈伯斯截然不同，但特斯拉掌門人馬斯克無疑也成功塑造了矽谷「鋼鐵人」的人設，並且被廣泛認為是賈伯斯之後矽谷最偉大的創業者。正如賈伯斯的故事是蘋果公司給世界上的一堂課，馬斯克的故事也為特斯拉品牌增色不少。

他們都讓人崇拜又讓人恐懼，在他們的員工來看，當完成一個專案並且表現得不錯時，可能收到的只是一句：不錯；要是搞砸了一件事情，那就乖乖走人吧！即便這樣，全世界的聰明人還是願意為他們工作。

3. 過硬的銷量

特斯拉成為全球首家銷量破百萬的電動車企。

截至到今年 4 月中旬，特斯拉電動車的銷量已超過 100 萬輛，成為全球首家銷量破百萬的電動車公司。其中 Model 3 全球交付總量達到 52.5 萬輛，而 Model S 和 Model X 合計總量達到 46.4 萬輛，第一代 Roadster 跑車交付約 2,450 輛。

特斯拉目前在中國也是風頭正勁。

僅從銷量層面來看，特斯拉絕對是最大的贏家。5 月特斯拉中國國產 Model 3 銷量為 11,095 輛，與上季相比增長 205%，再一次月銷量突破萬輛，在新能源市場中位列第一，並且和第二名的差距拉得很大。這不是它第一次月銷量破萬，中國國產 Model 3 在今年 3 月的銷量曾達到 10,160 輛。

特斯拉終於舉起了價格屠刀，也發揮推動作用。5 月 1 日，特斯拉中國宣布 Model 3 標準續航升級版的補貼前售價從 32.38 萬人民幣降低至 29.18 萬人民幣，降幅近 10%，加上新能源電動車的 2 萬人民幣補貼，Model 3 標準續航版將降至 27.155 萬人民幣，這在一定程度上促進了特斯拉的銷量回升。

更值得注意的是，就目前來看，特斯拉在中國市場的訂單較為平穩，產品層面中國國產特斯拉也在有序生產、銜接的狀態中。特斯拉強大的產品力，贏得了中國消費者較高的認可。

特斯拉對傳統車企的威脅在哪裡？

除了上述的直接、間接推動因素之外，特斯拉市值一步步成長還取決於技術優勢的繼續延續。

簡言之，技術優勢是關鍵。

正如很多「特粉」所願，成為全球市值最高的車企，特斯拉欲成為下一個蘋果。

雖然特斯拉還不能和超市值兆美元的蘋果同日而語，但它們從產業布局、市場定位以及品牌建構上都十分相似。

這也正是特斯拉衝擊傳統汽車行業的所在。

與蘋果智慧手機對諾基亞的打擊一樣，特斯拉不是在傳統車企擅長的燃油車領域盲目出擊，它的策略是改變了競爭的維度，開闢了自己擅長的領域，並做到沒有對手可以匹敵。

對特斯拉而言，智慧化和電動化就是他們的底氣。

完全獨立自主研發：FSD自動駕駛晶片、更聰明的演算法與自動駕駛系統。

其實有了這三樣，也是把自動駕駛做得功能更多、更強的理由。

馬斯克曾說過：「我不認為哪家企業能在特斯拉之前打造出一套綜合性的自動駕駛解決方案。除非他們保密工作做得太好了，到時候要拿出驚人的成果來。我覺得這種可能性不大，對特斯拉而言，任何車企都不是我們的競爭對手。」

特斯拉的自動駕駛領先優勢並不容易被追上。它屬於馬太效應，銷量越好，數據積累越多，自動駕駛功能就會越來越完善，也就越好用。

除了在自動駕駛層面，特斯拉與傳統廠商的差距越拉越遠，在電動車領域，特斯拉更是顛覆傳統，完全重新設計。

特斯拉是完全重新設計的電動車，不是燃油車改進。這是企業文化上的差別，智慧車是新的物種，傳統的車企確實不具備這個基因。

實際上，特斯拉一開始並不具備三電技術，但最後卻將其變成了自身最擅長的領域，主要在於它在和通用、松下等的合作過程中，從未忘記要自主研發，最終掌握了三電技術的主導權。

特別是電控技術和電池技術，特斯拉的關鍵優勢是穩定性和成本。特斯拉的每 kw 的電池成本是遠低於其他車企的。

一位傳統車企內部人士向新智駕表示，新能源汽車的爆發式發展產生了大量的電池需求，但國內電池供應卻供不應求，有時甚至需要排隊等待。掌握自主研發的三電技術，對於主機廠來說雖然耗時費力，但或許是構建核心競爭力的關鍵。

同樣的道理，智慧化和電氣化的強大，還讓車輛的全車 OTA 升級技術得以實現。這一點大多數汽車品牌仍然無法做到。

這也是為什麼人們更願意把特斯拉的車理解為一款科技產品，而遠非一輛載人娛樂的交通工具。

傳統車企的魄力：老樹發新芽

面對來勢洶洶的特斯拉，傳統車企是時候拿出一些勇氣和魄力了。

傳統車企的轉型，口號已經喊了很多年，但是也鮮有成功的案例出現。如今到了現代科技 PK 傳統製造業的時候了：「合作」成為他們的常態。

6 月 10 日，福斯集團與福特汽車一同發表聲明，兩家正式簽署戰略聯盟協議。透過這個協議，雙方將實現在中型皮卡、商用車和電動車領域內的優勢互補、一起合作。

雖然，傳統車企的組織的架構模式和文化與特斯拉等科技車企不同，傳統車企很難演變出智慧電動車這個新物種，就像傳統手機廠商轉型成智慧機廠商，幾乎沒有成功的。

但是面對快速轉型的時代，彼此取長補短，老樹發新芽，多布局也不是不能取得成功的。

再者來說，以盈利來看，特斯拉目前還不是豐田等傳統車企的對手，儘管市值說明特斯拉做為電動智慧車趨勢性最具代表的公司，但百年老店合作碰撞出的火花，也是絢爛多彩、火光四濺的。

（本文由 雷鋒網 授權轉載；首圖來源：shutterstock）