電動車有一半以上成本在電控、電池、馬達（機電）等三電，是電動車關鍵零組件，也是電動車成本能否下降的重點所在，鴻海預期 2023 年電動車相關營收將明顯發酵，能否如期實現，當中布局已久的三電進度成為關鍵，鴻海科技日甫落幕，本篇將說明鴻海目前三電發展進度。
電動車成本結構中，電池即占三分之一以上，加上電控、馬達，三電合計占成本一半以上，鴻海本身優勢在於電子零組件製造、供應鏈管理能力，而本身不足之處在於造車技術，這部分透過與裕隆合資成立鴻華先進有了發展基礎；此外，電動車關鍵零件像是三電，目前透過與指標廠商合作、MIH平台整合、自行研發方式補齊，其中，自研技術更有利於降低成本，是未來鴻海拓展電動車市場的關鍵。
其中三電自製率提升，更是鴻海能否實現2023年電動車營收明顯發酵的關鍵所在。鴻海甫落幕的科技日所發表的三款自主開發電動車款：Model C休旅車、Model E轎車（見首圖）和Model T電動巴士，僅是向品牌客戶展示鴻海電動車整車解決方案的能力，但後續若進入在商言商的量產階段，各種關鍵零組件若能展現出成本與效能兼備特性，才能達到車廠量產條件與競爭力。因此鴻海三電的自研發展進度成為關鍵。
以當中成本最高的電池來說，電池模組關鍵為電芯與BMS（Battery Management System，電池管理系統）。
產業人士指出，特斯拉的做法，是先發展BMS、再去做電芯，特斯拉推出的4680電池，就是以這樣的路徑發展，BMS一旦出來，就能知道需要怎麼樣的電芯。
鴻海也將採取這樣的模式，鴻海已自行研發BMS，目前電芯透過MIH平台成員供應，透過這樣的模式，鴻海已具備供應電池模組，且市場認為，鴻海為了進一步降低成本、降低電動車重量，之後不排除自行切入電芯生產。
目前生產電芯廠商眾多，鴻海競爭力為何？產業人士認為，鴻海自行研發電池材料技術已有一段時間，目前各家廠商發展電芯的競爭關鍵，在於使用更少的電芯但發揮相同的電池效能，讓單位使用電芯數量變少、汽車重量降低、成本下降，而這需要透過材料技術達成，鴻海目前已掌握相關材料技術，若後續獲得客戶採用，將具備競爭力。
至於更長遠的固態電池，目前市場還未發酵的原因在於量產設備不足，以及關鍵材料合成技術門檻較高，使得量產需要時間。以設備來說，目前設備技術掌握在少數廠商手中，目前有條件生產固態電池的像是Toyota、Volkswagen等，皆不願意釋出設備。而鴻海後續不排除自行開發生產設備，至於關鍵材料方面，目前鴻海也已掌握相關技術，預計克服量產約要2~3年時間。
另方面，電控及馬達等二電進度預計會比電池更快。以電控來說，主要構成包括負責網路訊息的中央網關模組CGW（Central Gateway），車用資訊娛樂系統IVI（In-Vehicle Infotainment），以及負責控制車用電子的VCU汽車控制單元（Vehicle Control Unit），目前鴻海電控系統已經開發完成。至於電機系統，鴻海機電系統則有約60%零件來自MIH，目前系統已符合台灣電動巴士要求。
市場人士指出，鴻海的三電發展具備技術基礎，是未來電動車營收能否發酵的關鍵所在，目前仍需在客戶端認證以及通過相關法規要求，預計自行研發的三電有機會明年首先導入電動巴士，2023年開始導入乘用車，未來鴻海三電導入客戶進度，值得持續關注。
（本文由 MoneyDJ新聞 授權轉載；首圖來源：鴻海）
