坐在車上，聽著父母用錄音帶播放的流行歌曲，是許多人難忘的童年回憶，但現在汽車影音系統多以藍牙、外接式 USB 為主，車上安裝錄音帶播放器早已成為「時代的眼淚」。
猶如卡帶的歌聲轉換歷程，位於新竹科學園區的凌陽科技，在 IC 設計業中是老牌績優公司，早年搭上家用影音娛樂系統的熱潮，有過一段輝煌歲月；不過隨著家用 DVD 播放機市場步入成熟期，公司高層眼睜睜看著 DVD 獲利快速下墜，意識到轉型是條一定要走的路。
車用市場含金量破表，很多台灣科技廠搶先布局，希望搭上這班成長列車；儘管並非人人都有護國神山台積電的傲人實力，但憑著多年練功打底，老牌IC設計廠也能轉型成功，搶進車用市場的龐大商機。
凌陽車用中心總經理林至信表示，當時看到 DVD 影音播放機市場逐年下滑，開始思考公司接下來要往哪裡走，考量自身優勢與利基，決定往車用產品及延續家用影音娛樂兩大方向布局，2013 年更毅然將「DVD 產品中心」更名為「車用產品中心」，也是台灣較早拓展車用市場的晶片廠。
從影音娛樂跨入車用，乍看之下「跨很大」。林至信笑說，凌陽走的是相對容易的路，公司以原本在 DVD 方面的影音多媒體技術為基礎，從資訊娛樂系統切入車用市場。
林至信指出，當年汽車影音多媒體落後家用市場非常多，想要在車上聽 CD，還得自己安裝汽車音響，凌陽想要轉型、瞄準後裝市場強大成長潛力，也有客戶計劃將家用 DVD 導入車用市場，剛好一拍即合，開創進入車用市場的契機。
資訊娛樂系統不影響汽車安全，主要考量產品耐用性，凌陽選擇的切入點相對容易，但並非一路坦途。光是取得認證就是一大難關，客戶端也要眼見為憑，有實績才願意談合作。
林至信說明，取得認證是進軍車用市場的基本條件，後裝市場與車前市場的認證體系要求又有很大區別；除了與 IC 性能跟可靠度相關的 AEC-Q100，還有功能安全相關的 ISO 26262 規範，隨著越來越多網路通訊導入汽車，車前市場客戶也會對網路安全提出要求。
以 AEC-Q100 為例，認證週期至少要1年，認證工程費用粗估要新台幣 300 萬至 500 萬元。若包含光罩、委託設計（NRE）、矽智財（IP）投資及人力，開發 1 顆 22 奈米製程的 IC 就得投入 3 億元，令人咋舌。
功能安全認證則分兩階段進行，得先認證企業是否有執行功能安全的能力，這就要花 1 年半到 2 年時間，後續產品還要逐一認證，時程快的話，一顆產品認證要 2 年時間，一般則要 3 年。
取得認證耗時燒錢，但這僅是入場券，林至信說，要打入車前市場，第一個會碰到的問題就是「車廠會問實績在哪裡」，如果產品沒有任何一輛車曾經裝過，車廠不會認可。
儘管凌陽打進車前市場之前，產品已獲日系大品牌採用，也在南美和東南亞國家的交車中心市場有所斬獲；但從推廣到日系車廠首家車前客戶願意採用，凌陽也花了2年時間。
2013 年車用產品中心成立以來，凌陽跌跌撞撞走過認證、研發、拚實績的關卡，每年投入的研發費用遠遠高於回收，林至信因此每週都得與老闆面談開會，直到今年上半年公司開始獲利，終於得以卸下心中的大石。
蹲了 8 年馬步，凌陽總算在車用市場站穩腳跟，下一步就是向前跨步。林至信說，隨著車廠日益重視電子部分，2005 年後裝市場約是車前市場的10倍，目前車前市場約與後裝市場相當，凌陽的車前客戶也是越來越多，未來會積極搶攻車前市場，產品布局也將自中低階朝向中高階擴展。
ICT業者進軍車用市場 十年磨一劍迎戰新浪潮
「其實國內業者過去就已經開始慢慢想辦法切入車電領域」，工研院產科國際所研究總監楊瑞臨表示，早在電動車概念盛行之前，台灣 ICT 業者就意識到必須拓展版圖，安全等級沒那麼高的車電領域就是很好的切入點，如車用影音娛樂設備、倒車雷達等。
楊瑞臨指出，和碩、廣達等 ICT 大廠也都有切入車用領域，雖然金額不見得高，且要通過許多安全規格，但業者深知「要找新的機會」。
細看車用領域，不少車輛安全完整性等級（Automotive Safety Integrity Level，ASIL）較低、A 至 B 等級的場域，均可見台廠蹤影。友達布局車用面板市場，在抬頭顯示器等應用拿下不錯成績，和碩好幾年前就推出智慧座艙，鴻海近日也宣布旗下富智康與全球汽車業巨擘 Stellantis，正式簽署合資公司協議，搶攻智慧座艙及車聯網商機。
ICT 業者進軍車用市場蔚為潮流，楊瑞臨指出，對晶片業者而言，他們原本在筆電、手機或是智慧家庭，都已經攻城掠地，轉戰車用領域的技術並沒有差太多，只是換個場域，了解車廠要求、掌握規格及標準後，就能生產產品，進而創造營收。
不過楊瑞臨坦言，台廠在 ASIL 等級 A 與 B 沒有問題，但從燃油車跨到電動車，要求更高、安全標準更嚴格，等級須達 C 甚至 D，門檻一下子拉高不少。
值得注意的是，正如同蘋果認為晶片是構成品牌差異化的最重要關鍵，把晶片自主權拿回手上、自己開發晶片，電動車也有同樣趨勢，特斯拉已自主研發晶片，福斯汽車也跟進，走向與蘋果和特斯拉相同的垂直整合模式。
「大家都想自己開發車子未來電動自駕的大腦，可以做決策，全世界代工找誰？就是台積電」，楊瑞臨表示，自駕晶片、AI晶片需要先進製程，這部分毫無疑問是台積電獨步全球的競爭優勢，因而可以吃到電動車商機。
然而，並非人人都有護國神山台積電全球領先的產業競爭力，想要搭上電動車列車，仍得付出相當程度努力。
台達電在電動車領域布局多年，主攻電動車關鍵領域電機與電控，並延伸至車外的充電樁設施，被視為台灣可打入電動車供應鏈的先鋒部隊之一。至於 IC 設計，楊瑞臨坦言「恐怕現在還輪不到」，國內業者如聯發科、瑞昱、聯詠各自在 5G、智慧家庭、智慧電視都有很強根基，足以帶來營收獲利，若有心投入，可以以此作為支撐投入電動車領域的先期布局。
但他也強調，就連台達電，10 幾年前就開始耕耘電動車領域，如今才逐步開花結果，「整個產業鏈在電動車都要有十年磨一劍的心態跟準備」。
楊瑞臨分析，IC 設計可用「跟著大哥走」的策略來切入，舉例來說，當台達電攻進部分品牌車廠供應鏈後，前期車廠為了確保品質好、100% 安全，一定會先用美日歐大廠的晶片，直到 3、5 年後，車廠開始思考降低成本，台達電就可以回過頭來找台廠替代掉國外大廠，這就是台廠的機會，靠著 cost down 的長處搶進供應鏈。
但楊瑞臨提醒，好比設下有朝一日登喜馬拉雅山的目標，平常就要爬山練體力、訓練肺活量，否則就算送到山腳下，也沒辦法完成攀登壯舉； IC設計公司必須持續練兵，慢慢從 ASIL A、B 跨步到 C，又或是在 ASIL B 做到極致，機會來臨時，才有能力把握住。（記者：潘姿羽、張建中）
