中國引以為傲的新能源汽車產業，正面臨動力電池產能過剩危機。龍頭企業寧德時代傳出工人無班可加，甚至必須「做 4 休 3」；不僅規模較小企業面臨淘汰，負面效應更擴及整個產業鏈。
騰訊新聞深網報導，「現在有個穩定的廠上班就不錯了」。常州市江蘇時代（寧德時代子公司）基層工人小李長期過著兩點一線生活：幾乎有12小時在廠裡工作（8小時正常工時＋4小時加班工時）。
匯集寧德時代、比亞迪、中創新航、蜂巢能源等動力電池製造基地的城市，常州吸引無數像小李的年輕人來尋找機會。
據「2022胡潤中國新能源產業集聚度城市榜」，常州新能源投資熱度排全國第一，產業聚集度全國第五，是唯一進入前五名的非一線城市。
但欣欣向榮的背後，新能源市場的逐漸飽和以及車企自建電池生產線，已讓常州電池業務發生困境。
財聯社報導，2021年生產高峰時期，寧德時代工人每月加上過年留守獎金能拿到1.4萬人民幣（約新台幣6.1萬元），不留守也能拿到9千多人民幣。
「現在有的人上4天休3天，有的只讓每天上8小時，不讓加班。」江蘇時代的小李及中創新航、蜂巢能源等工廠工人表示，最近幾個月為了降低產量，工廠普遍控制加班，如果只上夠正常工時，大家到手薪資可能直接打對折，有人一個月只能拿到3,000~4,000人民幣基礎工資。
寧德時代第一季財報顯示，截至3月31日，公司存貨期末餘額640億人民幣，相比年初餘額減少約127億人民幣。意味寧德時代第一季只消耗去年庫存，產量低於銷量。
生產減速不僅寧德時代有，常州動力電池大廠如中創新航、蜂巢能源都在透過控制加班、關閉部分產線調整生產節奏。
動力電池進入產能過剩週期，相似情況曾於2017年發生，中國電動車百人會數據顯示，2017年中國動力電池的產能超過200GWh（100萬瓩小時），但總體產能利用率只有40%，約三分之一企業沒能扛住，淘汰出局。
中國動力電池企業形成頭部企業聚集效應日益突出的特徵，從2020年頭兩家企業65%占比上升到74%，多家企業只占26%。
第一梯隊寧德時代今年第一季市占率下降5.3%，比亞迪因銷量飆升，市占率大增10.7%。
搭載比亞迪刀片電池的特斯拉（Tesla）電動車量產下線後，比亞迪或將對寧德時代形成壓力。畢竟特斯拉和比亞迪是全球新能源汽車銷售最好車廠。
第二梯隊競爭更慘烈，長城新能源汽車銷量下滑，蜂巢能源裝車量年減達39.1%，排名由去年同期第五降至第九名。中創新航目前穩坐第三，但市占率也下滑；之前傳出減招工人，近日再爆解約臨近畢業的應屆生。
中國乘聯會秘書長崔東樹前天指出，動力電池產量裝車比例不斷降低，2020年動力電池裝車生產電池裝機率達76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年是51%。
經歷過去幾年產業鏈一輪又一輪瘋狂投資擴產潮後，動力電池產能過剩越來越嚴重，當產量遠高於需求，業者不得不減產。
中國汽車動力電池產業聯盟數據顯示，4月動力電池產量共計47.0GWh，比3月下降8.3%；動力電池裝車量25.1GWh也比3月下降9.5%。經濟觀察網，動力電池業高庫存必然會傳導至上游原材料領域，材料企業產能過剩危機恐更嚴重。
真鋰研究總裁墨柯之前指出，很多電池企業都在去庫存、縮產能，今年動力電池業將面臨產能過剩，目前只是開始，產能過剩將從低階市場向高階市場蔓延，不具規模實力的中小電池商將面臨更大風險。
（作者：；首圖來源：寧德時代）
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