在COVID-19疫情前，電動車（Electric Vehicle）在全球汽車市場份額從2018年的1.6％增長到2019年的1.8％，而2020年全球電動車銷量也較2019年增長43％，已超過1000萬輛電動車在路上奔馳，這對汽車業來說絕對是歷史性里程碑。所有傳統汽車製造商都清楚的知道，各國政府在本世紀中葉前將禁止燃油車的製造及銷售，如美國加州預計2030年達500萬輛公務電動車上路，2040年禁售燃油車，再看日本亦預計2050年實現所有乘用車電動化，台灣目前的行動方案為2030年公務車及公共巴士全面電動化，2040年新售車全面電動化。
汽車製造是發展非常成熟的市場，根據statista及財富500統計，前10名汽車製造商在2020年的收入為1.6兆美元，平均利潤率為4.1％，利潤為676億美元，但這卻是一個極度分散的市場，前三名的汽車製造商僅占市場的21.7％。傳統的OEM和Tier 1廠之間的供應鏈也很完善，現有廠商不願意分享他們已經逐漸受限的利潤，因此台灣電子代工五哥在汽車製造上的參與也就非常有限。
據美國交通統計局2019年資料，美國車輛市場中輕型商用車（Light duty vehicles）產量為1.94億輛，但電動車不到整體市場2％，而此領域以特斯拉（TSLA-US）為龍頭。觀察電動輕型商用車領域，如特斯拉籌集202億美元、Rivian（RIVN-US）籌集107億美元及Lucid（LCID-US）籌集58億美元，其他新創公司亦進行可觀募資，包括Fisker（FSR-US）12億美元及Lordstown（RIDE-US）5.15億美元等，都開始搶食此市場大餅。Toyota、Volkswagen及Hyundai等傳統車廠當然也開始進行大規模投資強化市場，擔心被新創公司淘汰，可預見未來兩三年內，當所有新創公司和傳統車廠都競相推新車型，這領域會是非常激烈紅海市場。
近來政府開始重視於巴士市場並鼓勵進行投資，廠商自然也開始注意到美國每年1,000萬輛的卡車及巴士市場，美國聯邦公路管理局（FHWA）依照使用車輛總重量等級（GVWR），將車輛從Class 1小於6,000磅（約2.7噸）到Class 8 33,000磅（約15噸）以上分為8級。輕型商用車即是Class 1及Class 2 a/b級距，這過去傳統車廠的強項以Toyota或Ford等為代表，台灣可試著打進Class 3到Class 6（約4.5噸至11.8噸）此電動中型商用車（Medium duty）市場，此4.5噸貨車至中型巴士區塊與輕型商用車相比，這級距顯然不那麼擁擠。
台灣在電動中型商用車的機會，參考25年前的韓國創建Hyundai並使其成為世界前5名的公司；或關注新創電動車公司和傳統車廠電動化進程並與其合作。電動中型商用車的新創如Nikola（NKLA -US）和Arrival（ARVL-US），分別籌資30億美元和6.29億美元，若能與這些公司合作以獲得OEM或ODM將是一個很好的切入點；此外，台灣亦可與傳統中型商用車廠合作，除了參與電池、電機和車載電腦等電動車零組件代工市場，更可以專注於電動生態系中的能源相關設施，包括充電基礎設施和車載充電零件等，來創建出一個台灣電動車聯盟。
經濟部也宣示未來兩大政策利多，包括技術處與工業局的研發補助計畫，與延長產業創新條例中「智慧機械」營利事業所得稅抵減來協助產業持續投入。台灣如能以半導體產業優勢，搭配電子代工實力加上政府推動，專注於具有明顯空窗期的Class 3到Class 6電動中型商用車市場，合組新公司來發展新興市場，並進行可能的SPAC上市，試圖在半導體之外，為台灣形成新的護國神山。
（本文作者梅元貞為KPMG安侯建業聯合會計師事務所審計部執業會計師；郭仰倫為協理）
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