「就我們了解，這應該是國內船運業發展史上的第一次！」說話的，是長榮海運的一位資深主管，他的語氣裡，難免夾雜一些驕傲；但，驕傲感終究只是配角，流露更多的，是「暫時放下重擔」的釋然。

重擔，來自一場與外資大股東的「千日鏖戰」。

彼方的總部位處北歐，是全球最大、旗下管理逾 1 兆美元資產的「挪威主權基金」。2017 年 2 月，挪威主權基金以 ESG 之名對長榮海運提出質疑，自此，這家全球第 7 大的海運業者，就面臨一場「ESG 奪還戰」。

場景來到印度西岸古吉拉特邦（Gujarat）的小鎮阿朗（Alang），今年 8 月初，曾在長榮海運旗下服務、國際海事組織（IMO）編號 9134282 的「長聖輪」，緩緩駛進小鎮裡一家代號「G.N.」的船舶回收廠。

人口不到兩萬的阿朗，是全球最大的「拆船中心」，每年，全世界有大約近三分之一的退役船隻會被送至這裡，度過它們最後的生涯。如果一切順利，前述主管口中的「台灣船運史上第一次」、長榮海運與外資股東「千日鏖戰」的句點，都會在這裡完成。

劃下句點的關鍵是什麼？為何需要耗費超過 1,000 個日子？答案，還是得先回到 2017 年的 2 月某日。那一天，長榮海運接到了挪威主權基金的一封「不尋常」來函。

信函詢問長榮海運如何進行船舶回收作業；當時，長榮方面儘管冒出「外資大股東關切船舶回收頗為罕見」的念頭，但仍未多想，回信僅簡單交代：「符合一般國際規範。」

回信寄出後，挪威主權基金未再提出其他問題，據了解當時情況的長榮員工回憶：「我們當時想，可能他們對回覆還算滿意，才沒有再多問。」然而，一年後的一則公告，粉碎了這樣的樂觀。

2018 年 1 月 16 日，挪威主權基金宣布，將長榮海運及其他 3 家海運公司列入投資「黑名單」，也就是「禁止投資」。根據挪威主權基金當時說法，4 家業者存有「嚴重破壞環境以及侵犯人權」的重大瑕疵。

大股東何以突然「翻臉」？原來，挪威主權基金所謂的「瑕疵」，是長榮海運的廢棄船隻未能依照歐盟認定標準，在合格的「船塢」內進行拆船作業。

遭列投資「黑名單」
原因出在「沖灘」、無第三方監工機制

但一位船運界人士解釋，目前全球設有船塢、且經過歐盟認可的拆船廠，幾乎都在歐盟境內，且很多船塢僅能容納中小型船隻，「我今天為了拆船，要大老遠跑去歐洲，且拆大船還要排隊，成本根本就划不來！」

既然「合格的拆船船塢」大都在歐盟，那麼，亞洲業者的廢棄船舶大多是在何處進行拆解呢？答案是「直接在海灘上拆」，也就是所謂的「沖灘」。

在典型的「沖灘」模式下，船體切割往往在開放水域與沙地上進行，許多有害重金屬會直接排放到沙灘上，這也導致阿朗周邊海域中的汞、鉛及油污含量，比其他海灘高出百倍。這麼看來，挪威主權基金的要求，又是有其必要了。

被剔除投資名單之後，長榮很快決定「提高拆船標準」，導入《香港公約》。一位長榮員工解釋，國際海事組織 2009 年制定的《香港公約》，普遍被認為是拆船「最高標準」，「不少阿朗的拆船廠，儘管缺乏船塢，卻有《香港公約》的認證」，雖然目前《香港公約》仍未正式生效，但一向被認為是全球「環保模範生」的歐盟，已在 2013 年導入。

未料，挪威主權基金對長榮的主動改善並不買帳。採用《香港公約》後一年，長榮依然沒有重回這位外資股東的「白名單」之列。問題出在哪？在今年 4 月 14 日與長榮海運的視訊會議上，挪威主權基金責任投資主管勃根（Jeanett Bergan）道出了她的憂慮：「你們沒有派人『監工』！」

（全文未完，完整內容請見《今周刊》；首圖來源：Peter Kaminski from San Francisco, California, USA / CC BY）