日本龍頭車廠豐田 11 月下旬宣布，十年來首度加碼印度，投資近 4 億美元，增設第三座工廠，但同月初宣布，中國持續減產至春節。
不只豐田，中國銷量連四年下滑的日產也瞄準印度，今年初就攜手雷諾汽車宣告，要砸6億美元生產六款新車。鈴木更去年就撤出美中市場，投資全集中印度，今年更昭示野心，要在當地設電動車生產中心，2025年就要回銷日本，還要進軍歐洲。
另一方面，特斯拉也動作頻頻，彭博報導最快有可能明年就開放特斯拉進口，兩年內在印度設廠。
為什麼在中國慘遭滑鐵盧，被「比亞迪們」打得潰不成軍的非中系車廠，不約而同反手在印度加碼？
此時印度已成為海外汽車大廠遠離「比亞迪們」、韜光養晦迎接電動車商機的新淨土。這背後有幾股底氣。
第一，是印度勢如破竹，九年來汽車銷量屢創新高。
去年印度汽車銷量逾470萬輛，年成長率逾25％，取代日本，成為全球第三大車市。今年上半年，也較去年同期成長逾4%。
全球第一大汽車市場中國去年僅成長不到4%，第二大美國衰退超過8%，銷量創十年新低。
資策會分析師何心宇表示，印度汽車銷量屢創新高，源自於所得提升，中產階級擴大。該國中產階級粗估約一成，這1.4億人有機會負擔更高價位的汽車。此外，在前幾大車市中，印度也是唯一剛進入成長期的市場，未來潛力可期。
中印關係冷，中企撤出印度
第二是地緣政治。
中印兩國因國土接壤導致的紛爭，近年爭端再起，導致兩國關係降入冰點。清大印度中心副主任兼通識中心副教授方天賜以「微妙」形容當前的中印關係。
他觀察，自中印建交以來，兩國蜜月期向來很短，緊接著就會進入長時間的動盪，目前仍僵持不下。由於中印兩國互信基礎低，即使雙方經貿往來熱絡，2022年貿易金額更創新高，印度依舊面不改色的以經貿手段制裁。例如2020年，印度就在全國禁用270多款中國手機應用程式。同年，也頒布外國直接投資（FDI）新政，要求周邊國家投資或參與公共建設投標前，都須由印度審查。
去年8月更傳出，印度研擬禁售價格低於4,500元的中國手機，衝擊小米、Oppo和vivo等品牌，甚至傳出凍結小米當地資產。
無獨有偶，原先欲在印度擴廠的比亞迪，7月也遭「國安因素」回絕。不只比亞迪，之前想買下美國通用汽車印度廠的長城汽車，也因遲遲等不到印度政府點頭而作罷。
「比亞迪們」撤出印度，對其他海外車企自是大好機會。台經院分析師邱昰芳認為，這讓印度有機會成為沒有中系車廠插旗，但能生產也有夠大市場的練兵基地。如BMW就因銷量不錯，今年傳出有意到印度設廠。
第二重意義則是將印度當成出口基地。邱昰芳指出，不只製造成本低，海外車企進駐印度，要出口非洲或歐洲都相當方便。
但現在是台灣電動車供應鏈到印度布局的好時機嗎？國際商貿文化交流基金會執行長胡天盛對此持平，他表示印度一直在崛起，但並不是直角般上揚，綜合來看目前投資環境仍未齊備，除非是早在印度有基礎的台商，否則不須急著布局。
何心宇也表示，如非客戶要求，建議可以先在泰國和越南這些有與印度簽署關稅條約的國家投資，再將產品輸入印度，同樣可吃到該市場紅利。
台廠攻印留意當地政府體制
此外，台廠要逐鹿印度，也仍得正視政府體制帶來的風險。有熟悉經貿的專家表示，印度扶植本土企業的手段，有些不符合商業規則。以小米遭凍結資產為例，短期而言，印度確實將錢都留在國內，但卻導致國際商譽受損。
另外，對經營權侵門踏戶也時有耳聞，何心宇就表示日商對此以借貸方式解決。透過借款給當地邦政府，保障雙方信賴，並保有公司獨立經營權，但這種商業模式未必他人能接受。
想去印度闖天下，由印度人治理印度人是上上策。胡天盛表示，在印度闖出好成績的台達電、研華、聯發科，幾乎都是印度員工，既能理解當地需求，也能搭起文化橋梁。
當China+1成為趨勢，不只日商、韓商，和世界做生意也成為台商的必修課。
（作者：江殷年；本文由《商業周刊》授權轉載；首圖來源：pixabay）
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