貨櫃參考指數 SCFI 連七週下跌，散裝參考指數 BDI 近一週卻迎接五成以上大反彈，兩大航運族群後市的操作，「需求面」將是重點。
抱著貨櫃、散裝「船票」的投資人，最近一定更迷惘了。《財訊》報導，貨櫃參考指標上海出口集裝箱運價指數（SCFI）連七週下跌，是否該棄船逃命？散裝參考指標波羅的海乾散貨指數（BDI）眼看快跌回疫情爆發時，卻又迎來大幅反彈，該買還是該賣？
隨著庫存消化速度緩慢、塞港緩解，貨櫃市場過去吃緊的運力被大幅釋放，SCFI 2022年曾出現連27週下跌，今年1月好不容易迎來單週小漲後，如今又是連七週下跌，原因是貨櫃市場供需都無法樂觀。
資深投顧法人指出，供給面碰上三大利空，一是過去因為塞港，全球運力被吃掉二至三成，如今塞港警報解除，船隻周轉率提升；二是這幾年大量建造的新船，將會讓全球運力再增加28%；三是25年以上老舊船舶如果開始拆船，能減少的運力大約也僅3%。
原本「需求」成為有機會出現轉機的面向，但如今，全球最大進口國美國製造、批發、零售業等庫存都為歷史新高，2022年底感恩節、耶誕節過後，也無法有效壓低庫存，顯示歐美需求持續低迷，今年第一季又面臨貨櫃市場傳統淡季，法人認為，只要歐美需求拉不起來，供過於求將長期存在。
這將影響到貨櫃三雄未來的營運與股價表現。以指標股長榮來說，法人私下評估，長榮2月營收已降至262億元，未來有進一步下滑至200億元的可能；再者，運價下跌將會讓毛利率持續下滑，獲利狀況不樂觀，不僅股價有壓，被動型基金未來必須調整的賣壓恐怕也將出籠。
對投資人來說，最安全的操作可以視「需求」是否在第二季後回溫，再行短線介入；否則貨櫃三雄現今股價看似低檔，但後市都是利空，財報或營收公布恐仍會繼續壓抑股價表現。
散裝族群更是詭譎多變。從BDI報價來看，今年從最高點1,250點跌至最低點530點，一度有往前波疫情低點四九四點下墜的可能，但至2月23日，BDI一週內竟反彈大漲54%，就是因「需求」出現改變。
裕民在近期的法說會指出，新興市場是散裝市場的主要貿易來源，尤其中國散裝乘載原物料需求占全球一半以上。但去年受到塞港減緩、中國封城、爛尾樓風暴等影響，導致BDI從2022下半年開始下行。
但裕民評估，BDI近期大幅反彈，主要受惠中國鋼廠回補鐵礦石庫存，帶動海岬型船需求增加，只要巴西近期因為暴雨影響鐵礦砂生產的因素排除，再隨著中國第二季的需求可望因解封逐漸顯現，相關利空有機會解除。
散裝股》緊盯第二季，考量船型題材
穀物和煤炭的需求則較會影響巴拿馬型、輕便型等中小型船的指數變化。裕民觀察，美國和巴西的穀物出貨量雖然不錯，但中國今年需求明顯減少，研判是去年因為俄烏戰爭爆發，包含中國在內的多個國家都因應糧食安全，積極購買穀物，預估中國庫存逐漸消化後，需求仍有機會增加。
《財訊》分析，也就是說，如果第二季中國需求確定回溫，散裝族群短中期股價就有機會續往樂觀方向發展，且散裝族群性強，利多一出所有散裝股容易同步受惠。
如果考量到不同船型的題材，裕民、中航、新興等，主要是以海岬型大型船為主，這類船舶的特色是租金波動性大，很可能大起大落，投資人必須要有承受高波動的能力。至於慧洋_KY、四維航等，以中小型船為主力，如看好穀物或煤炭的市況，可布局相關個股。
長線來說，法人提醒，無論是貨櫃與散裝族群，都與全球景氣連結甚深，塞港的盛世不再，指數不易回到2021年高點，也無法回到前兩年的獲利榮景，今年最好的操作方式，就是跟著「需求」的狀況調整步調。
（本文由 財訊 授權轉載）
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